CATL gana más que cuatro fabricantes de coches juntos: el verdadero negocio del coche eléctrico
El mayor proveedor de baterías del mundo acaba de revelar que gana más que BYD, Chery, FAW y SAIC juntos. CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) cerró 2025 con un beneficio neto de 10.400 millones de dólares, un 42% más que el año anterior, según Automotive World. Con un margen neto del 17%, la empresa demuestra que en la transición al vehículo eléctrico quien más gana no fabrica coches, sino las baterías que los mueven.
La asimetría del margen
La industria del automóvil china registró un margen medio del 4,1% en 2025, que cayó hasta el 2,9% en la primera mitad de 2026. La guerra de precios entre fabricantes ha erosionado los beneficios hasta niveles históricamente bajos. BYD, líder mundial en ventas de coches eléctricos, obtuvo un beneficio neto de 4.720 millones de dólares en 2025, una caída del 19% respecto al año anterior, según CnEVPost. CATL, en cambio, más que dobla esa cifra sin vender un solo coche al consumidor final.
La lógica es clara: convencer a un comprador de elegir un modelo concreto, con su diseño y su equipamiento, es un negocio de márgenes estrechos. Controlar la tecnología de las celdas de batería que necesita prácticamente todo el sector es otra cosa. CATL acumula el 39,2% de la cuota global del mercado de baterías para vehículos eléctricos, un liderazgo que mantiene por noveno año consecutivo. Sus clientes incluyen a Tesla, BMW y Nio.
Lo que implica para España y Europa
CATL opera fábricas en Hungría, Alemania y España, lo que convierte a la empresa en parte activa del tejido industrial europeo. Sin embargo, el margen bruto que obtiene en los mercados internacionales —el 31,4%— supera con creces el 24% que registra en China, lo que indica que Europa paga una prima considerable por esas baterías.
Fabricantes con fuerte presencia en España, como Renault o el grupo Volkswagen-SEAT, dependen directamente de proveedores como CATL para sus modelos eléctricos. La asimetría estructural es evidente: el proveedor de baterías se queda con el margen mientras los ensambladores compiten por sobrevivir con márgenes inferiores al 3%.
¿Hay alternativa?
Las opciones europeas son escasas a corto plazo. Northvolt atraviesa serias dificultades financieras y ningún competidor europeo ha alcanzado la escala ni la química de litio que domina CATL. Mientras no surja una alternativa real, los fabricantes de coches eléctricos —y en última instancia sus compradores— seguirán dependiendo de un único proveedor que, además, es el más rentable de toda la cadena.
