Motores sin carcasa: cómo el Open Fan quiere cambiar la aviación en los años 2030
Los motores de avión podrían tener un aspecto completamente diferente en los años 2030. CFM International, la empresa conjunta de GE Aerospace y Safran Aircraft Engines, está desarrollando un motor sin carcasa exterior —llamado Open Fan— que promete reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ hasta un 20% respecto a los mejores turbofanes actuales. Para las aerolíneas, que destinan una parte enorme de sus costes operativos al queroseno, esa cifra no es menor.
Cómo funciona
Un motor convencional esconde el ventilador dentro de una góndola grande y pesada. Eliminar esa carcasa permite usar palas mucho más grandes sin añadir la masa extra del conjunto. En física de motores, cuanto más aire mueve el ventilador a menor velocidad, mayor es la eficiencia —es lo que se conoce como alto índice de derivación—. El Open Fan lleva ese principio al extremo: palas compuestas de paso variable que mueven volúmenes de aire enormes con menos energía.
El programa se llama RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) y, según CFM, el motor también será compatible al 100% con combustibles de aviación sostenible (SAF) e hidrógeno. El objetivo es que entre en servicio en la segunda mitad de los años 2030.
El estado real de los ensayos
Más de 2.000 ingenieros de CFM trabajan actualmente en el proyecto. Los ensayos ya superaron las 500 campañas de prueba, y la turbina de baja presión acumuló más de 1.000 horas de validación, lo que confirma que los componentes internos aguantan las cargas que genera un ventilador de ese tamaño.
Las pruebas en curso incluyen impactos de pájaros, acumulación de hielo e ingestión de arena y polvo. Los ensayos en túnel de viento —realizados en ONERA (Francia) y el DNW (Países Bajos)— ya han demostrado que el nivel de ruido es comparable al de los motores CFM LEAP actuales, un resultado clave para superar futuras normativas de certificación.
El siguiente paso es un vuelo de demostración sobre un Airbus A380 desde Toulouse, previsto para finales de los años 2020. Airbus tomará la decisión sobre la arquitectura de propulsión de su próximo avión de fuselaje estrecho —el sucesor del A320— en torno a 2030, según Flight Global.
Las incógnitas que quedan
El camino no está despejado. La certificación ante EASA sigue sin un calendario concreto: las normas para ventiladores no carenados son territorio nuevo tanto para reguladores como para fabricantes. La estrategia en caso de rotura de pala también necesita más detalle técnico, dado que la góndola habitual actúa como barrera de contención.
Además, Simple Flying informa de que CFM mantiene en reserva un motor turbofán convencional de gran diámetro —conocido internamente como Advanced Ducted-Large— por si el Open Fan no cumple los plazos. Boeing y Pratt & Whitney, de momento, se muestran escépticos ante la apuesta. Si CFM llega a tiempo, la próxima generación de aviones de pasillo único podría ser radicalmente distinta a todo lo que hemos visto hasta ahora.