Hace solo unos años, los futuristas pintaban un mundo sin conductores: coches que llevaban solos a los niños al colegio, taxis que acudían a la llamada sin un humano al volante y accidentes que se reducían a cero estadísticamente. La realidad de 2025 es menos brillante: no ha habido un despliegue masivo de vehículos autónomos, y las perspectivas parecen mucho más modestas que en los anuncios de Tesla o Waymo.
La tecnología ha tocado techo en complejidad
El problema no está en las promesas a bombo y platillo, sino en la realidad de los complejos entornos urbanos. Los sensores AV (LiDAR, radar, cámaras) se combinan para crear los "ojos" del coche, pero incluso ellos pueden quedarse ciegos con lluvia, nieve o niebla. Y las redes neuronales que controlan los coches siguen perdiéndose en situaciones inusuales: peatones inesperados, obras en la calzada, accidentes repentinos por delante... todo esto es una "larga cola" de escenarios que no se pueden predecir del todo.
Profundice:
El sistema de clasificación SAE define 5 niveles de autonomía de los coches: Nivel 0: sin automatización, el conductor lo controla todo. Nivel 1 - asistencia en determinadas funciones (control de crucero, mantenimiento del carril). Nivel 2 - automatización parcial, el coche controla la velocidad y la dirección, pero el conductor debe estar alerta (Tesla Autopilot). Nivel 3 - autonomía condicional, el coche conduce solo en determinadas condiciones, pero el conductor debe responder a las peticiones del sistema. Nivel 4 - gran autonomía en zonas designadas (robotaxis), sin intervención humana y con restricciones territoriales y meteorológicas. Nivel 5 - autonomía total en cualquier momento y lugar, sin necesidad de volante ni pedales. En la actualidad, los coches fabricados en serie disponen de los niveles 2 y 3, y el nivel 5 sigue siendo un objetivo lejano.
La confianza del público está bajo mínimos
Los accidentes de alto perfil con drones(Cruise en California o Uber en Arizona) han dejado huella en la mente de la gente. Una encuesta de la AAA a principios de 2025 mostró que el 60% de los conductores estadounidenses temen subirse a un coche autónomo. El escepticismo también se ve alimentado por los trucos de marketing, cuando los sistemas L2 se presentan como "piloto automático en toda regla".
La legislación y el dinero son otros dos frenos
Mientras que en EE.UU. la normativa está fragmentada entre estados y en la UE sólo se está preparando un marco unificado, China avanza a pasos agigantados con programas centralizados. Los fabricantes temen la responsabilidad: ¿quién tiene la culpa si un dron causa un accidente: el conductor, el fabricante o el desarrollador del software?
¿Juguetes caros para ricos?
El LiDAR es cada vez más barato, pero un conjunto completo de sensores y ordenadores para un coche autónomo sigue añadiendo decenas de miles de dólares al precio de un automóvil. La producción en masa debería bajar los precios, pero sin una demanda estable, es un círculo vicioso.
Ciberamenazas y privacidad: nuevos retos
¿Hackear un coche a través de Wi-Fi o falsificar una señal GPS? No se trata de un escenario sacado de una serie de televisión, sino de casos reales ( 1, 2 más) realizados por investigadores. Y mientras los fabricantes buscan un equilibrio entre la recopilación de datos para el entrenamiento de la IA y la privacidad del usuario, los escándalos de filtración de datos no contribuyen a aumentar la confianza.
Conclusión: no es un sprint, sino un maratón
Los coches autónomos no han desaparecido del radar: ya funcionan en forma de robotaxis en EE.UU. y China, camiones autónomos en las autopistas y lanzaderas en los campus. Pero el camino para que se generalicen en las carreteras es un maratón de décadas. Tenemos que sincronizar los avances en tecnología, legislación, economía y percepción cultural.
Y mientras esperamos el nivel 5 de autonomía en cada patio, conviene recordar que ni siquiera un conductor humano es siempre perfecto, pero aún no estamos preparados para ceder el volante a los algoritmos sin el reflejo condicionado de "mantén las manos en el volante". Esta es una carrera en la que lo principal no es la velocidad, sino la fiabilidad.
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Se incorporó al equipo de gg en 2011. Henri es un hombre de intereses variados y escribe sobre gadgets y equipamiento militar. Entiende de electrónica de consumo y tiene mucha experiencia con diversos equipos para gamers.
