No despegó: qué pasó con la aviación de pasajeros supersónica
Al final de 2016, el empresario británico, multimillonario y fundador de la Corporación Virgin Group, Richard Branson presentó un prototipo de un avión de pasajeros supersónico Boom. Además de esto, también prometió que en seis años será posible volar de Londres a Nueva York por aproximadamente $5,000 y en tres horas y media. A bordo habrá hasta cincuenta asientos para pasajeros, y se prometieron vuelos de prueba a finales de 2017. La compañía cree que son capaces de ocupar más de quinientas rutas alrededor del mundo. De tales afirmaciones, los más jóvenes exclamaron al unísono "wow", y los mayores - dejaron caer una lágrima generosa en memoria de la aviación, que estuvo por delante de sí misma durante décadas, se quemó y cayó en el olvido. Específicamente sobre la aviación civil supersónica, que apareció hace 46 años.
¿Cuál es el sentido?
En asuntos de aviación, como en muchas otras industrias, el motor del progreso no fue la pereza, como se cree comúnmente hoy en día, sino la máquina de guerra, que luego se unió a la carrera armamentista. Fueron estas dos razones las que hicieron que las mejores mentes pensaran que el país necesitaba "más alto, más rápido, más fiable" y romperse la cabeza incansablemente en busca de soluciones que ayudarían a lograr estos indicadores.
Uno de esos "pilares", sobre los que los ingenieros lucharon sin éxito, fue el de romper la barrera del sonido. ¿Qué es esto en general? Para simplificar, es la velocidad de propagación de ondas en un medio, y para cada medio esta velocidad tiene diferentes valores. Además, depende de la temperatura, la presión y la humedad (si hablamos de aire): a +35 será de 1266 km/h, y a -25 - 1136 km/h. Para que sea aún más fácil, tomamos el número Mach como unidad de medida, y si no entramos en detalles, la velocidad de romper la barrera del sonido será igual a uno Mach. Al desarrollar una velocidad superior a la velocidad del sonido, y por lo tanto más de un Mach, el avión comienza a adelantarse a las corrientes sonoras.
En la práctica, para el pasajero, esto significa que el avión vuela tres veces más rápido y eso es genial. Para los diseñadores, significa que necesitan crear un milagro que vuele igualmente bien a velocidades subsónicas y supersónicas, y además hacerlo seguro, cómodo y asequible.
Un poco de historia
En 1947, un hombre rompió por primera vez la barrera del sonido en un pequeño avión Bell X-1. Teniendo en cuenta las deficiencias de los modelos anteriores y habiendo recopilado datos sobre los problemas que enfrentaron los pilotos a velocidades casi sonoras, los chicos de Bell Aircraft rediseñaron ligeramente la estructura del ala y a una altitud de 12,200 metros, el avión, con Chuck Yeager al mando, alcanzó una velocidad de M=1.06 / 1267 km/h.
Chuck Yeager y el avión, foto de wikipedia.org.
Mientras la tecnología avanzaba, se construían y probaban nuevos diseños, las relaciones políticas entre países se calentaban, y el sector comercial pensaba en las ganancias. La aviación civil comenzó a desarrollarse rápidamente en los años 50 y solo en la URSS rompió todos los récords. Por comparación, en 1950 en el país de los soviéticos se transportaron 3.5 veces más pasajeros que en 1940, qué decir del resto del mundo.
Los desarrollos e ideas militares a menudo migran a la esfera civil (si no están clasificadas, por supuesto). Así que es bastante lógico que en 1961 se rompiera la barrera del sonido por el primer avión de pasajeros Douglas DC-8.
¿Cómo es posible que 140 toneladas de aerodinámica del hacha hayan podido romper la barrera del sonido con una velocidad de crucero máxima en el rango de 950 km/h? La historia ama a las personas desesperadas, así que los pilotos primero llevaron la nave a la altura máxima y luego la lanzaron en un picado tripulado. Gracias a esto, el avión alcanzó una velocidad de 1,262 km/h durante 16 segundos.
Es notable que durante el primer intento de salir del picado, el estabilizador se sobrecalentó. El piloto primero tuvo que "sumergirse" más para "descargar" el sistema, y solo entonces pudo sacar el avión del picado. EXACTAMENTE, nadie murió, el avión continuó operando después, los pilotos son honrados y elogiados, todos están felices.
Obras maestras de la ingeniería
Pero vamos a volver a los modelos que estaban realmente diseñados para el transporte de pasajeros supersónico. En la historia de la aviación civil, solo dos aviones supersónicos llegaron a la etapa de operación: el soviético Tu-144 y el británico-francés "Concorde". En 1962, Gran Bretaña y Francia, que anteriormente estaban trabajando independientemente, unieron fuerzas para trabajar en un proyecto asombroso. 200,000 empleados, cursos urgentes de inglés y francés, subsidios insanos y 7 años de trabajo culminaron en el increíble avión Concorde, que se presentó en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en mayo de 1969. La principal ventaja de tales aviones debería ser la velocidad y el alcance, y los diseñadores prometieron hacer posible volar de Londres a Nueva York en tres horas.
Gran Bretaña y Francia ya tenían algunos prototipos en exhibición en ferias aéreas antes de fusionarse para trabajar en un solo programa. Además, no había secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros supersónico. Lógicamente, cuando las noticias sobre la posible fusión llegaron al Comité Central del PCUS, se decidió hacer su propio avión de pasajeros con juegos de cartas y damas promiscuas. En enero de 1962, en la revista "Técnicas de la Flota Aérea" se presentó rápidamente el concepto, un año y medio después, comenzó el desarrollo del avión. Como era habitual en esos días, la tarea clave para los altos mandos del partido soviético era "ser el primero en el mundo", y la preocupación Tupolev tuvo éxito en ello: el supersónico Tu-144 realizó su primer vuelo dos meses antes que el competidor anglo-francés.
Aquí es importante decir que, a pesar de todas las especulaciones, el Concorde y el Tu-144 son aviones radicalmente diferentes, aunque son similares visualmente. Por supuesto, después del lanzamiento, los ingenieros que trabajaron en el Concorde hicieron acusaciones a la parte soviética, pero nada pudo ser probado.
Para mayor claridad, aquí hay una tabla de TTC de ambos aviones. Como puedes ver, el Tu-144 gana ligeramente en todo, excepto en lo más importante: el alcance. Este fue su principal inconveniente: ¿por qué necesitan un avión supersónico los transportistas aéreos y los pasajeros si no puede volar lejos?
Ser el primero no significa ser el mejor
La historia del modelo soviético de aviones supersónicos es muchas veces más triste y corta que la historia del Concorde, así que la contaremos primero. El 31 de enero de 1968, el Tu-144 realizó su primer vuelo, y durante el año siguiente estableció varios récords, modernizó en diferentes formas, se probó y pasó todas esas etapas que preceden a la producción en serie. Aparentemente, la modernización no fue demasiado exitosa, y los evaluadores en la URSS estaban tan mal que en 1973, en la misma feria aérea de Le Bourget, el TU-144 se estrelló frente a 300 mil espectadores, realizando una maniobra demasiado brusca.
Restos recogidos del TU-144 después del accidente en Le Bourget
Después de alcanzar una altitud de 1200 metros, el avión entró en vuelo horizontal, luego se zambulló, mientras intentaba nivelar el avión, se desprendió un trozo del ala izquierda y se colapsó en el aire. Todos los miembros de la tripulación murieron, y los restos que cayeron en la ciudad mataron a 8 personas más. Los datos sobre la catástrofe, lógicamente, fueron clasificados, las conclusiones oficiales de la comisión dieron lugar a muchas hipótesis: se culpó a otro avión que volaba demasiado cerca, o a un error de la tripulación, pero la verdad no se supone que se sepa aún.
En 1977, Brezhnev visitó Francia, donde se le mostró, entre otras cosas, el ya volador "Concorde" hacia Bahréin y Río. La carrera armamentista obligó a "mantener la marca": a su regreso a casa, Leonid Ilich llamó al Ministerio de Transporte y ordenó que se pusiera rápidamente en operación comercial el Tu-144. Antes de eso, durante un año y medio, el milagro del pensamiento ingenieril transportó correo a Alma-Ata, pero en 1977 comenzó a transportar pasajeros en la ruta Domodedovo-Alma-Ata-Domodedovo.
El 23 de mayo de 1978, el Tu-144D se estrelló, que estaba siendo probado para vuelos de larga distancia. Dos miembros de la tripulación de 8 murieron, y el prototipo se estrelló. Esta fue la razón oficial para negarse a operar en la ruta Moscú-Alma-Ata. Como resultado, el Tu-144 se utilizó para su propósito previsto durante solo 7 meses, transportando poco más de 3000 pasajeros. De hecho, el principal problema de este avión fue su falta de rentabilidad. El avión apenas tenía suficiente combustible para llegar a Alma-Ata, mientras que el avión supersónico tenía esperanzas de vuelos sin escalas, permitiendo conectar Moscú y Vladivostok, Khabarovsk y otros rincones lejanos de la vasta Unión.
El Tu 144D, mencionado anteriormente, fue diseñado para satisfacer la necesidad de alcance, pero no tuvo mucha suerte: uno se estrelló en el 78, el segundo perdió un motor a velocidad supersónica en 1980 (todos sobrevivieron), y los motores a veces se incendiaban en las pistas durante procedimientos estándar. Cuando Brezhnev murió, la dirección se cansó de lidiar con un proyecto no rentable y se cancelaron todos los desarrollos. Solo de vez en cuando se utilizaban "carcazas" para entrega de carga urgente o correo, entrenamiento de pilotos y otras cosas no muy importantes.
Desde 1995 hasta 1999, el 144-D fue utilizado por la NASA como un laboratorio volador: fue mejorado, se le pusieron nuevos motores del Tu-160 y se llevaron a cabo actividades de investigación a bordo. El Tu-144 fue elegido debido a su mayor velocidad de crucero en comparación con el Concorde.
Tu-144 laboratorio volador
Se produjeron un total de 16 aviones, teniendo en cuenta el prototipo, de los cuales 7 fueron desguazados por color, y el resto están en museos, institutos y aeródromos.
Demasiado pronto para su tiempo
¿Y qué estaba sucediendo en ese momento con el Concorde? Ya en 1976 comenzó a realizar los primeros vuelos comerciales y se convirtió en un símbolo de toda una época. Sin embargo, esto no salvó a la empresa del colapso.
Inicialmente se planeaba vender 200 aviones, 70 de los cuales ya habían sido pedidos por las principales aerolíneas. Pero el largo período de desarrollo, la crisis del combustible y la aparición del Boeing 747, que hizo que los vuelos fueran asequibles para la clase media, llevaron al hecho de que las aerolíneas comenzaron a retirar sus pedidos. Solo las estatales Air France y British Airways quedaron para operar el modelo. La operación de estas aerolíneas pudo al menos recuperar ligeramente los costos de desarrollo (el prototipo costó 1 mil millones de libras esterlinas). Además, 4 aviones se les vendieron a un precio de 1 libra o 1 franco, respectivamente, pero en términos de operación comercial. Además, por primera vez se cerraron los vuelos del avión hacia los EE. UU.: el Congreso impuso una prohibición de seis meses sobre el aterrizaje de los "Concordes" en el territorio del país. Se dice que todo el asunto estaba en el desarrollo del propio avión supersónico de pasajeros de América, el Boeing 2707, pero su producción tuvo que ser abandonada. Es interesante que esto, a su vez, llevó a la reducción de 60,000 empleados de la empresa en Seattle y la ciudad milagrosamente permaneció "a flote". Finalmente, se levantó la prohibición, pero no ayudó mucho.
A pesar de que los "Concordes" eran pocos y todos, desde las autoridades hasta los ecologistas, los ponían en la rueda, el avión voló con éxito durante 30 años en las rutas Londres-Nueva York, Londres-Barbados, París-Nueva York, Londres-Bahréin, París-Dakar. Hubo vuelos ocasionales a Singapur, Toronto, Washington, Río, Ciudad de México, Miami, etc. Sin embargo, estos vuelos no generaron las ganancias adecuadas, así que el avión a menudo realizaba vuelos chártales, se alquilaba a políticos, celebridades, diversas empresas, etc. Por supuesto, los boletos para el Concorde eran más caros, así que hombres de negocios y personas influyentes volaban en ellos, pero este es casi el único caso en la historia en que el avión se convirtió en un favorito popular: la gente en Londres, París y Nueva York acudía a los aeropuertos para ver el liner supersónico aterrizando.
Publicidad de Pepsi en el Concorde.
Solo se produjeron 20 aviones y no se sabe cuánto tiempo habrían durado las subvenciones gubernamentales, pero en 2000 el Concorde se estrelló en el aeropuerto Charles de Gaulle. No fue en términos generales un fallo técnico o un error del piloto: vale la pena decir aquí que en 27 años de operación, el incidente en el aeropuerto de París fue el único accidente en la historia del avión. Durante la aceleración en la pista, el Concorde pasó sobre una placa de titanio que había caído unos minutos antes de un Douglas DS-10 que había despegado. El impacto rompió el tren de aterrizaje, una parte perforó el tanque de combustible, otra parte provocó un cortocircuito, el queroseno del tanque se encendió, uno de los motores se incendió, el avión perdió el control y se estrelló contra un hotel cerca del aeropuerto. Todos los pasajeros, miembros de la tripulación y 4 personas que estaban en el hotel en ese momento murieron.
Durante la investigación, se detuvieron todos los vuelos del Concorde, Air France demandó a Continental Airlines, los familiares de las víctimas demandaron a Air France, Continental Airlines demandó al mecánico que reparó mal la placa, y como resultado de todos estos juicios, British Airways y Air France decidieron no reanudar la operación de los Concordes, y la mayoría de los aviones fueron a museos.
Entonces, ¿por qué el fracaso?
Es lógico preguntar por qué el avión, que se consideraba en ese momento un avance técnico de toda la industria aeronáutica, fracasó en el mercado. Y hay varias razones: altos costos de desarrollo y mantenimiento, altos costos de combustible, constantes protestas de la población local y los ecologistas, alto desgaste, la necesidad de despegar y aterrizar en pistas grandes, precios de boletos más altos, falta de un mapa de rutas amplio: todo esto llevó al hecho de que era más fácil para las empresas retirar sus aviones que continuar luchando por el derecho a participar plenamente en el mercado del transporte aéreo. Quizás si las cosas estuvieran ocurriendo en nuestra época, la situación sería más favorable y finalmente dejaríamos de temblar durante 10 horas en vuelos de París a Nueva York. Pero veamos cómo se las arreglará Branson con todo esto: tal vez pueda lidiar con todas las normas sociales y burocráticas. Y si no, un par de museos recibirán más modelos frescos en los que ni siquiera la pintura está completamente seca.
Miles de personas observan el vuelo de despedida del Concorde en Birmingham, foto concordesst.com
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